原油价格持续上升，使很多企业根本没有预料或者不愿预料的结果成为现实：过去20年来形成的供应链管理战略（快速运输、精益库存以及对海外廉价劳动力的日益依赖）也许再也无法打造企业的辉煌。

　　原因何在？廉价石油时代已经结束，而便宜的石油恰恰是这些战略赖以生存的基础。目前，美国市场原油价格已达到历史最高点。3月初，扣除通胀因素后的原油价格接近每桶110美元。如果最新预测比较准确的话，那么在未来两年时间里，石油价格还有可能再升高50%。

　　同时，原油的长远供应前景并不乐观。从供应面看，由于世界主要大油田的耗竭，石油生产水平显示出临近最高点的迹象。在英国产量丰富的北海油田，每桶石油所需要的资本支出是2003年的四倍多。在需求方面，美国能源署预计，到2015年，世界石油需求将从2007年的每日8500万桶增加到每日9800万桶，而8500万桶已经是专家认为的长期产量极限。

　　很多石油消耗在企业的供应链中。通过卡车与铁路进行的货物运输，占整个运输业能源消耗的20% ，而运输业自身又消耗了全部能源的三分之一。比利时管理咨询公司S&V Management Consultants的合伙人史蒂文·瑟尼尔（Steven Serneels）指出，在商品流通行业中，全部物流费用最多可占产品总成本的15%。

　　因此，对于许多公司来说，减少供应链中对昂贵石油的消耗成为重中之重。当然，他们并没有放弃JIT库存管理战略。但他们确实采取了一些新方法，使用更少的卡车并节约成千上万桶燃油，在保持效率的同时也减少了费用。Awake Consulting的总裁查克·泰勒（Chuck Taylor）指出，由于美国使用了全球石油的25%，同时新兴国家的石油需求在不断上升，这意味着供应链将“出现巨大变化”。研究机构ARC Advisory Group 的顾问阿德里安·冈萨雷斯（Adrian Gonzalez）对此表示赞同，他说：“节约是增加石油供应的最重要、最快捷的方法，”与其他绿色战略相比，“这是改变利润的东西，非常明显。你进行的控制措施越多，影响就越大。”

　　库存策略、采购与配送决策对石油消耗有直接的影响。尽管实施节约可能非常困难，但作为节约的第一步，一些企业已经开始高度关注运输途中出现的情况。

　　精简车队

　　企业正采用一些方法来升级它们的卡车车队，包括添加辅助动力装置和自动轮胎充气系统，改进拖车空气动力系统（如扰流片），以及在向交通拥挤的城市运输产品时，把大型牵引挂车改为小型卡车。沃尔玛（Wal-Mart）拥有自己庞大的运输车队，通过使用上述方法，每年可以节省六千万加仑的燃油。这家零售业巨头计划到2015年，将其车队的燃油效率提高一倍。

　　有600多家承运商和运输公司已经签字参加美国环保署的智能道路计划（Smart Way Program）。该计划是自愿性的运输业合作活动，旨在提高燃油效率，减少二氧化碳排放。计划为运输公司提供小额商业贷款，帮助他们购买升级装置 （平均价格为1.65万美元，包括减少怠速装置、低滚动阻力轮胎、铝合金轮毂以及空气动力装置）。但是，冈萨雷斯指出，这些升级装置的回报并非即刻可见。

　　细算里程

　　减少石油消耗的一个简单方法也许是缩短产品运输里程。Genco公司执行副总裁柯蒂斯·格里夫（Curtis Greve）说：“当你需要购买100美元一桶的石油时，增加靠近消费者的仓储设施、降低运输费用产生的增量成本就显得格外重要。”Genco位于匹兹堡，是美国最大的第三方物流供应商之一。

　　总部位于达拉斯的金佰利公司（Kimberly-Clark）负责客户供应链的副总裁马克·詹姆森（Mark Jamison）认为，高额的石油费用品牌形象设计是金佰利实施“未来网络”项目的主要原因。该项目始于三年前，主要内容是将公司的配送中心转移到主要市场的终端用户附近。同时，金佰利还决定将其配送中心租给第三方运营，这样在市场条件出现变化时，其配送网络就可以灵活应对。

　　对配送中心的重新规划，减少了280万英里的顾客里程（顾客里程是指从一个配送中心到顾客的里程），降低燃油消耗50万加仑。新的配送网络使金佰利能够更多地采用多种运输方式，尤其是平板式集装箱，而产品的长途运输则使用铁路。詹姆森指出，仅仅是在2007年，使用铁路就为公司节省大约200万加仑燃油。

　　同时，新网络也为客户增加了利益。由于配送中心的位置更加靠近主要市场，金佰利减少了补货时间。“现在，金佰利在北美85%的地区可一日之内完成补货，”詹姆森说，“而此前的网络只能覆盖65%的地区。”

　　对于快速增长的企业，如天然食品分销商United Natural Foods，燃油费用的日益飙升使公司在规划配送中心时，不得不尽量考虑减少产品运输的里程。该公司CFO迈克·尚伯（Mike Shamber）表示，公司去年建设的新配送中心，使燃油消耗的增长率（10%）大大低于业务增长率（15%左右）。

　　石油价格居高不下，也促使企业重新考虑海外的外包业务，尤其是那些与客户相距万里之遥的市场。例如，总部在罗德岛的玩具制造商孩之宝（Hasbro）预计，公司2008年在中国制造的产品成本将增加15%。公司CFO戴维·哈格里夫斯（David Hargreaves）表示，为减少劳动力成本，孩之宝的一些中国供应商正将其供应链由沿海迁往内地，这进一步增加了从工厂到客户的运输里程。

　　位于马萨诸塞州的供应系统提供商ModusLink的高级副总裁罗肯·希恩（Lorcan Sheehan）也认为：“石油价格的高昂势必会在很大程度上抵消在中国制造产品获得的收益。”

　　科学装载

　　在减少石油消耗的努力中，卡车装载已经成为一门科学。在一个车斗中配载更多产品意味着运输里程更短、使用的车辆更少。联合利华（Unilever）通过减少Knorr蔬菜汁的外包装箱以及使用新型的运输与展示箱，将其产品包装物减少了一半。这就意味着，运输同样数量的货物，公司每年可以减少 280个挂斗和六辆卡车。

　　同样在2007年，位于威斯康星州的消费品公司庄臣（S.C. Johnson）通过实施“整车配载应用项目”，减少了16.8万加仑的燃油消耗和2098辆卡车的使用，共计节约160万美元。这一项目改变了公司将Windex玻璃清洗器与Ziploc袋装产品分别装运的做法，因为公司发现，将两者混装可以充分利用卡车的最大载重。该公司还增加使用“白日车”（没有睡眠休息装置的卡车），因为这样可以减少三千磅的重量并可装载更多货物。

　　很多企业一直不解，“为什么在我们的集装箱设计中存在额外的两英寸空间？”Genco的格里夫指出：“设计对运输费用的影响，可以通过对营销部门和设计师的监控了解到。” 在2008年，金佰利还将改革包装方法。如Depend 内衣，公司以前将全套成品交给包装协作公司，由其安排包装并运送至金佰利的码头。但现在，金佰利将包装协作公司安置于配送中心内进行包装，这样产品只需经历一次运输过程。“真是太妙了，”詹姆森说，“我们将从一开始就厉行节约。”

　　重新考虑JIT

　　在廉价石油年代形成的其他供应链管理战略，势必需要重新审视。旨在减少库存成本的及时制（Just In Time，简称JIT）战略就是其中之一。

　　S&V的瑟尼尔指出，由于在欧洲，汽油与柴油占全部运输成本的20%到30%，所以企业在运输或接收低密度价值的产品（如食品或商品）时，通常会在流动资本与运输成本之间寻求一种新的平衡，这样就使JIT显得没那么紧迫。他认为，一些客户开始同意少量运输以避免零担运输，接受流动资本的轻微增加，来减少运输成本。

　　一家名为ELUPEG（European Logistics Users, Providers and Enablers Group）的欧洲机构甚至希望通过与竞争者携手合作来减少燃油消耗。例如，该机构在荷兰的一个配送中心就通过统一运至零售场所的方法，为两个独立的制造商（Lever Faberge与金佰利）提供服务。英国咨询公司Solving International 主管供应链创新的副总裁阿兰·威勒（Alan Waller）认为，此举可带来的利益包括：提高运输频率、减少库存、减少缺货状况，以及增加准时表现等。

　　在美国，协调供应链合作伙伴与竞争对手的利益更为困难。随着时间的流逝，未来与供应商制订的服务水平协议，将包含要求合作伙伴披露其石油消耗状况的相关条款。但AMR Research的副总裁约翰·方塔内拉（John Fontanella）预计，“这个转变的过程将会相对缓慢。”

　　展望未来

　　尽管石油价格目前维持高位，但将来有出现短期迅速恶化的可能。由于委内瑞拉、尼日利亚、安哥拉与伊拉克这样的政治动荡国家均位居2007年美国的前十大石油供应国，目前这种每天成千上万桶石油进入美国港口的现象很可能受到影响。但是，Awake Consulting的泰勒指出，在一般情况下，企业并不会因可能出现的石油短缺而考虑使其供应链变得更具弹性。

　　这样的消极态度有可能是两方面因素的结果。首先，在过去30多年中，无论是通过空运、海运还是陆地运输，石油成本并没有导致服务水平的退化。其次，企业一直认为高昂的石油成本可以转嫁到下游。“如果汽油涨到每加仑四到五美元，很可能我们会吸收一部分，但大部分会转嫁给我们的客户。”United Natural Foods的尚伯说。但这种方法是否具有经济可行性，仍需拭目以待。

　　那么，选择使用替代能源如何？长期以来，乙醇一直被倡导用来作为汽油的替代品。但是泰勒指出：与燃油相比，生产一加仑的乙醇将消耗更多的能源。根据美国卡车协会的资料，在2007年，美国生物柴油行业生产了大约四亿加仑的生物燃料，这只是一个微不足道的数量。

　　在2006年下半年，有机食品企业Whole Foods Market Inc.开始将卡车燃料转为混合生物柴油（B20），这种燃料由蔬菜油或者动物脂肪制成。在该公司的九个地区配送中心中，有四个拥有使用生物柴油的卡车。但是，B20的80%依然是石油成份，而且卡车必须在配送中心一次性将油箱加满。

　　位于康涅狄格州的United Natural Foods也曾试验使用生物柴油，但公司CFO尚伯认为这在商业上并不可行。“制造商并没有重新调整发动机，做好长期使用这些燃料的准备。”他说。

　　麻省理工学院运输和物流研究中心主任拉里·拉普德（Larry Lapide）指出，从长远看，企业必须学会如何成为高效使用能源的客户，而不仅仅是成为高效使用能源的供应商。他认为，沃尔玛目前将其供应链绿色化的努力，也许并不会改变他们对供应链合作伙伴达到JIT系统的严格要求。比如，“他们依然希望JIT补货，要求供应商采用能源效率更低的少量、频繁供货模式。”拉普德说。

　　但在当前高油价时代，企业至少开始考虑对不同的供应链模式精打细算。ARC的冈萨雷斯说：“如果你认为环境问题很重要，而我们只能有限地解决或者控制它，那么我们就必须开始做那些不仅仅对商业有利的事情。”

　　本文经许可，摘自《财务总监》杂志2008年5月刊（www.cfochina.net）。