合肥电动汽车产业除了立足自身研发，也要闯过三道“坎”。如果一味追求“抢占先机”，恐被某一道“坎”绊住。

　　如果以合肥为圆心，画一个半径500公里的圆，圆的范围正好覆盖了中国东部和中部最发达的七省一市。作为沿海腹地，内地前沿，合肥正在与“长三角”经济区全方位对接，当东部沿海资本产业转移时，合肥及安徽各市必将首得其利。

　　汽车产业是合肥的重要支柱产业，整车企业有江淮汽车、安凯客车等15家企业，汽车零配件企业共有200多家，上市公司有3家。2009年合肥汽车市场销售市值达393亿元，产业规模位列全国十强。合肥入选新能源汽车私人补贴试点城市，一方面汽车产业化基础较好，电动汽车产业起步较早，具备实施汽车产业战略转型的条件。另一方面，俗话说“肥水不流外人田”，如此高额补贴，当然要扶持本土汽车企业。

　　身为承接中部与沿海产业发展的代表城市，合肥在电动汽车发展中的每一步决策对于其他中部城市具有重要的意义。而迎来汽车行业战略转型的新机遇时，合肥要先过三道“坎”。

　　产业门槛：民资困惑

　　合肥是我国首批“十城千辆”节能与新能源汽车示范试点城市，江淮汽车、安凯客车等企业共有200辆新能源汽车在北京、大连等地示范运营，今年1月23日，合肥市第１８路纯电动公交线正式运营，后者是国内首条全部由纯电动车公交示范运行项目，运行效果良好。记者在采访中了解到，今年合肥计划投入250辆纯电动公交车运营，除18路公交线路外，其他线路也将陆续增加纯电动公交车。“合肥积极推动纯电动公交车的示范运营，为合肥入选试点城市赢得了很好的印象分。”安凯国轩新能源汽车科技公司常务副总经理詹昌辉对《能源评论》记者说。

　　目前安徽省内的奇瑞、江汽、安凯等汽车生产企业均推出多种新能源汽车款型，包括油电混合、纯电动汽车等，其中江汽研发出6款，安凯研发出12款，奇瑞的S18、A5、QQ3系列多款车型已经量产，产品线比较丰富。此外，国轩高科还投入了8000万元建设车用锂电池生产线。根据安徽省制定的汽车工业“十二五”规划，安徽的电动汽车产量将达到20万～30万辆，占到全国新能源汽车份额的五分之一。 据合肥工业大学副校长赵韩介绍，现在电动汽车基本还是在传统汽车的底盘上进行改造，其实应该针对电动汽车的特性重新进行设计。除了被大家熟知的充电电池外，电动机及电控技术也是最核心的部件。要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应独立设计，应具有较宽的调速范围和较高的转速。而电控系统的优劣直接影响电动汽车节能水平。

　　“资金和人力是研发加强和技术进步的固然要素，但电动汽车企业之间竞争必不可少。”

　　赵韩说，合肥整车企业达15家，汽车零配件企业则超过200家，其中不乏为安徽贡献60%GDP的中小企业。

　　赵韩认为：“很多汽车企业也都已经具备开发低端纯电动汽车的能力，现在电动汽车产业门槛还相对过高，有很多民间资本想进来却被挡在门外，其实中小企业具备发展电动汽车的产业基础，也可形成产业规模。吸引民间资本可以加快电动汽车产业的发展，只有打开市场，企业在技术发展方面才可以持续下去，形成良性循环。”

　　打开技术市场对合肥等诸多中小城市的发展具有品牌命名另一层意义。从2004年开始，产业转移从沿海向中部推进的趋势逐渐显现。2008年前后，金融危机使得更多的企业从沿海大城市开始向中部城市转移。在这两波转移浪潮中，安徽的马鞍山、芜湖和铜陵成为长三角产业转移的首选地。奇瑞汽车带动了芜湖、马鞍山等地500多家配套企业的发展，其中50％以上正是从长三角转移而来。放开技术市场，让这些沿海企业参与研发的竞争，电动汽车的技术发展必将受益良多，也能促进企业在中部城市的发展。

　　市场定位：存在“断层”

　　虽然政府采取了降价和租赁的方式，但价格对于多数当地市民来说仍是“高不成、低不就”。

　　2009年，合肥销量第一的汽车是价格在5～7万元的江淮同悦，在销售量前十名汽车中，比例最大的是经济型轿车，占40%。这说明，合肥和多数中部城市一样，居民对汽车的消费能力并不高，低价的经济型轿车仍是多数市民的首选。

　　《能源评论》记者在采访合肥市科技局高新处处长戴兵时了解到，合肥市第六十一次市政府常务会议之后，正式向国家提交了一份关于电动汽车产业规划细则，目前仍在审批中。考虑到电动汽车属于新兴产业，合肥市对该产业的扶持将采取一事一议的办法，许多新的政策和实施办法都需要具体问题具体分析。

　　为了达到低价的目标，合肥政府除对电动汽车进行补贴外，还将采用整车租赁模式谋求更多公众的注意。政府成立专门的汽车租赁企业，租车人交纳押金及租金即可使用。租赁期间由专业维修服务机构维保，个人只需将车辆信息反馈给租赁公司即可，5年后，车辆归属个人。采用“以租代买”的租赁模式，除了享受国家补贴外，安徽省政府、合肥市政府再分别补助1万，地方补贴总额度为2万。如1辆容量为16千瓦时、售价12万的纯电动汽车，享受国家补贴4.8万元、省市2万元补贴后，卖给租赁公司的售价为5.2万，消费者每月支付租金是1200元左右。此外，合肥市还计划为电动汽车购买者减免停车费和过路过桥费，吸引消费者来购买电动汽车。

　　不过，但在记者随机调查中发现，合肥市民对购买电动汽车的热情并不是很高，同时，还呈现出一种两极分化的消费倾向。一些有购买能力的消费者对电动汽车整车安全、配套措施等因素还有很多顾虑，他们宁愿选择价格昂贵的进口电动汽车，也不愿意购买虽然便宜但是性能不佳的国产车，这正是当前电动汽车的一个“短板”。另外一些消费者，如学生，他们对新事物的认知度比较高，但消费能力有限，更愿意选择低价位的电动汽车。

　　赵韩认为，“从目前电动汽车技术发展水平看，完全可以先发展低端市场，速度在每小时60公里以内，价位在2～5万元，适合在城乡结合部推广，这必将是一块很大的市场。” 在县城，有大量骑电动自行车和电动摩托车的消费群体，他们应该是低价电动汽车的潜在消费群体，另外，县城里大部分的居民家都有院子，充电问题也很好解决。

　　统筹规划：“迷雾”重重

　　政府如何统筹规划充电配套建设，并能充分调度整个电动汽车产业的相关各方积极性，这是一种智慧。

　　据了解，对于公众非常关心的充电设施配套问题，在合肥还没有一个明确的方案。

　　合肥市政府对充电设施配套倾向于“一车一桩”，今年合肥市将推广835辆新能源汽车，并计划从今年起到2012年，在全市推广22500辆新能源汽车，其中纯电动轿车14500辆，插电式混合动力轿车8000辆。安排建设20座充电站及22500个充电桩。

　　3月22日，合肥市政府与安徽省电力公司签订了《关于电动汽车充电设施建设项目战略合作协议》，合肥市今年还将建4个充电站和80个充电桩。据安徽省电力公司营销部处长张波介绍，未来合肥的充电设施将形成一个包括充电站、换电站、充电桩共存的网络。但从国外一些成熟技术来看，我们更倾向于对私人乘用车采用换电模式，电动公交车采用充电模式。原因是电动公交运营时间、线路、地点相对固定，而私人用车相对灵活，更换电池会便捷一些。

　　但以奇瑞为代表的一些汽车企业对“换电池模式”却并不持乐观态度，原因是换电池技术尚不成熟和电池标准无法统一将制约这种模式的推广。

　　记者在采访中了解到，奇瑞、江淮、安凯三家汽车企业希望在居民小区、繁华商业区建设充电设施，尽可能满足“一车一桩”。在采访中，奇瑞汽车销售人员告诉记者，为了吸引消费者，他们承诺为购车的客户安装充电桩。记者在奇瑞新能源汽车公司展示大厅看到了由奇瑞自主研发的充电桩，充电接口为普通的三相插头，可以接220伏民用电。这种做法可以暂时满足客户的需求，但考虑用电安全等因素，显然不是长久之计。

　　张波对充电基础设施建设速度和规模也有自己的看法，“完备的充电设施是电动汽车发展和运行的基础，其投资巨大，应与电动汽车发展规划相适应，并要适度超前。另外，在建设规划和用地上也需要政策支持。”

　　合肥对新能源汽车的整体规划目前仅占据了一个桥头堡，但是距离成熟的发展起点还有一定距离。对于一心一意要打造新能源汽车的合肥来说，如果不闯过这三道“坎”，电动汽车产业发展在相当长时间内都可能难以完善。在汽车行业转型的前夜，合肥务必为其他中部城市打好前站。如果仅力求抢占先机，难免落入任何一重门的困境中。

　　期待“一路畅通”

　　人们在期待电动汽车能被市场认可的同时，也在担心汽车越来越多，城市道路能否承受其重？

　　在20世纪60年代，美国的道路工程师们发现了一个惊人的现象：道路建得越多，汽车交通流量增长得越快，形成了一个恶性循环的怪圈，即“汽车化怪圈”。同样在合肥，第一座高架桥金寨路高架已经“上岗”3年多了，但随着合肥汽车数量的增加，它已经明显“力不从心”，常常发生堵车现象。

　　根据科技部的预测，2012年我国新能源汽车将达到100万辆的规模。与此同时，道路问题、停车问题又如何解决？新能源汽车固然会改善日益严峻的能源和环境问题，但是如果交通拥堵得不到改善，那发展新能源汽车的优势也会被削弱。

　　在鼓励私人购买纯电动汽车的同时，政府还应该综合考虑城市交通问题，对汽车总量进行控制，明确该发展什么，该限制什么，而不是单纯去鼓励汽车消费。政府应积极引导市民选择公交、地铁等方式出行，这样才不会悖离发展新能源汽车的初衷，解决日益严重的能源与环境问题。