记得我入行差不多两年的时候，有朋友偶然问我有没有开过捷达，我说没有，他哈哈大笑，笑我身为专业车评编辑，居然连捷达都没有开过。当时在尴尬之余我唯有托词：车型太老了，厂家很久没有举办关于捷达的试车活动了。

　　但宝来我是经常试的，在试原装宝来之前，我已经试过十几二十辆不同程度改装的宝来，当中以1.8T居多，后来再试柴油版宝来1.9TDI，2005年中又试了宝来运动版。

　　捷达、宝来，与本次试车的速腾有关系吗？当然！而且关系大了！我国现时生产的捷达，是捷达第三代车型，而宝来是第四代捷达，那么大家来猜一下眼前的速腾吧，谁先猜中送他一期《汽车导报》。

　　有答案了吗？没错，就是第五代捷达了。你觉得它们差异大吗？但事实就是这三个不同年代的捷达今天都在中国同时生产着。

　　在中国，新旧车型同时生产和销售的局面很平常，例如上海大众的桑塔纳和帕萨特，东风雪铁龙的富康和赛纳，长安铃木的羚羊和雨燕等，它们本来都是以新替旧、互不相容的，但偏偏在中国可以同时存在。

　　为何不叫新宝来？

　　请不用大惊小怪，也先别急着指责车厂蒙人。事实上，上面提到的老一代车型基本上都在以很低的价格销售，而且车价大都与最新一代拉开许多，这无疑能让新老车型的买家心理同样好受一点。

　　怎样才能使这两三代车型互不影响地同台叫卖，车厂在这方面确实花了很多心思，但其中最普遍而浅显的手段就是为它们起不同的称谓，比如宝来不叫新捷达，速腾不叫新宝来、也不叫新新捷达等。

　　本次前往长春试车的整个过程中，总觉得一汽大众在竭力淡化"宝来"，正如当初推出宝来时根本不谈捷达一样。而当中的用意显然也是与以往一样，希望速腾与宝来互不相干，最好各自的车主见了面都不相认，那大家心里就都高兴了。

　　为什么要造成捷达、宝来、速腾三个有着亲密血缘关系的车型见面却不能相认呢？这与大众在中国的现状有关。当初大众凭借先入为主的优势雄霸中国一时，但近一两年来业绩却不断下滑，原因是车价居高不下，产品营销策略也存在问题，市场份额不断被后来的通用、本田、丰田蚕食。

　　大众目前在全世界范围的大局是健康向好的，唯独在中国碰到一点麻烦。为了顺利度过这个冰冷时期，大众合资公司对内发起了节约成本的运动，希望能够降低成本，提高市场竞争力；对外则制定出包括细分产品阵营等的长远计划。这就意味着捷达、宝来以及即将主打的速腾，身份上已经不是同一级别的车了，而是必须拉开一张网，形成一个低、中、高级别的阵势。可以肯定的是，速腾会比宝来卖得贵些，至于贵多少暂时未知，当然宝来也有可能再降一降价来进一步摆准位置。最理想的状况大概是宝来比捷达贵多少，速腾就比宝来贵多少，三者差价相当。如果真是这样，对于想买宝来的人来说也未尝不是一件好事。

　　德系高性能

　　以上讲了一大段，无非都是在解释第五代捷达（或新宝来）为何叫速腾。言归正传吧，新车速腾英文名是"Sagitar"，中文意思是"射手座"。外形上与同是PQ35平台的第五代高尔夫非常相似，而前脸的大V字造型已经成为这一阶段大众中低端轿车的家族脸谱，前脸最突出的是"VW"的大标志，比起上代及上上代车型均有放大，显得更大气和动感。

　　但比旧款更上一层的实质意义是，当初宝来被打造成"驾驶者之车"，如今速腾再次被冠以"德系高性能轿车"的名号。一是推崇其性能，二是宣扬其品质。

　　对于第一点，从规格来看速腾并无任何突出优势，装备的是大众车系现有的1.6、1.8T、2.0三款发动机，虽然乍看有新瓶旧酒之嫌，但从实际表现来看这三款发动机确实性能不低，尤其是那台1.8T，马力强劲，后劲十足，即使推出多年依然能在国内玩车界独领风骚。

　　即使发动机没能给你带来什么惊喜，那台6前速手自一体变速箱也能挑起你的欲望吧。在皇冠、锐志、途安以及波罗后，这是又一辆国产车型装备6前速自动变速箱。挡位增多无疑使各齿比衔接更紧密，动力输出会更顺畅，更大的好处是通过变速箱频繁换挡，可以在更多的时间里保持相对较低的转速，这对于省油是大有好处的，1.8T和2.0发动机的综合油耗分别都只是7升/百公里出头，油耗方面一点也不逊色于以省油经济著称的同级日系车。

　　试车后发现，这台6挡变速箱对1.6和2.0版本还有额外的好处。尽管1.6发动机技术先进，但始终因排量所限，动力表现有负于高性能的称号，但在齿比更紧密的变速箱的帮助下，加速力相对地获得了提升，日常使用也不觉乏力，反而会有动力充沛感；而对于这台2.0发动机，它是两气门的，低扭尚好但高转不足，此时挡位越多，发动机转速相应地不需要太高，自然能够掩饰其高转之不快，尽量能体现它低扭好的唯一优点，确能收到扬长避短的效果。

　　品质的确一流

　　在第二方面的品质上，我们再次感受到大众扎扎实实的造车理念，每一辆大众车都是真材实料的，在涉及安全方面的设计和用料上更不含糊，例如前后保险杠和车门内侧防撞条，无不考虑周到。单从速腾关门时发出的那份铿锵有力的声响中，大众一贯厚重的质感便展现无遗。

　　这一代速腾全车上下采用了超过60%的超高强度和高强度材料，再加上PQ35平台的激光焊接和空腔注腊等工艺，车架刚性提升了50％。追求扎实品质，这是大众多年苦心经营所一直坚持的，因此大众完全可以大声指责全世界其它车厂没有尽全力做好车，甚至在大众看来对手们都是在偷工减料欺骗消费者。当然，其它车厂也会贻笑大众老实巴交、不懂得灵活变通。这就是民族文化的差异了。

　　试车期间厂方安排我们参观生产线，因此可以更直观地感受到这份品质的制作过程。在慨叹之余，却冒出种种疑问，因为这套激光焊接工序，显得其制作流程相对复杂，每个车架都是独立焊接，不能在流水线上进行，这是否会带来成本增高的后果呢？再者，一汽大众生产宝来、开迪、速腾，这些都是PQ35平台的车型，但上海大众却在造同一个平台的途安，资源上是否会有所浪费呢？中国国产的大众车成本居高不下，看来还不是一下子就能改变的。

　　关怀备至的电子系统

　　我是第一次在冰天雪地中试车，隆冬的长春几乎所有路面都被冰雪覆盖，即使个别路段有较多车辆行走，路面比较干净，却也不敢轻易造次，谁敢担保前面五十米的道路不会突然出现薄冰呢？因此悬挂的表现如何在本次试车中是无从体会的。在零下十几摄氏度的严寒下，我们感受最大的并不是速腾在尽情加速时动力如何汹涌，剧烈过弯时车架怎样扎实，而是那几乎时时刻刻都在启动的电子系统。

　　我很佩服那些不断超越我的当地司机，当中往往还是一些连ABS都没有的破烂车型。尽管我所驾驶的速腾装备了ABS+ASR+ESP，但速度慢得也有些像蜗牛。

　　不过这却是我第一次感受到ABS的强大功能，只要稍微踩重一脚刹车，ABS便"突突突"地启动，顺利扭方向变线或转向，轮下的薄冰可以一点儿也不放在眼内。至于ESP更是了得，在冰面绕桩过程中，每过一个桩桶系统都会智能地点刹内侧后车轮，身手如履实地般敏捷，否则的话，便要麻烦工作人员将全部十个桩桶不断地摆回原位了。最后还有ASR发动机牵引系统，一旦你不小心将油门踩深了，它会自动限制发动机力量输出，最低限度减少打滑程度，帮助你顺利起步或加速。

　　可以说这次试速腾，是让我上了一整天的电子系统实践课。

　　熟悉的车厢

　　冰天雪地之下，能够钻进车厢吹吹暖气是一件无比温馨的事情。速腾装备了较为高档的双域自动空调，并带有后排出风口，而且据技术人员介绍，为了降低空调出风的噪音，速腾增加了很多出风口，如无记错应该是十二个，这是众多车厢降噪措施的其中一环，再次体现作为"德系高性能轿车"的考究。

　　体现品质的还有中控台和座椅的用料和做工，无论真皮或是布料，其缝制工艺都不含糊。座椅贴身包裹，也很符合高性能车的味道。一同试车的徐姐，她的私家座驾正是宝来，她表示速腾让她有似曾相识的感觉，因为中控台和仪表造型都基本延续了宝来的神韵，一上车几乎不用熟悉便能自如操作各样按键，"就是行车电脑显示屏大了一点"，她说。

　　车厢的尺寸也是很值得讲讲的地方。宝来的后座曾令人大皱眉头，经过偷薄前排靠背后依然收效甚微。新车速腾则在后座空间方面大有改善，虽然仍谈不上宽敞，但程度是充裕的。如果当初你是因后座而最终放弃宝来的话，那么这次你一点借口都没有了。

　　尘封的性能

　　空间加大，车架刚性增强，车厢越做越豪华，采用六前速变速箱，这些都是速腾带给我们的最大印象，尽管没有尽情操控，但"德系高性能"的称号相信是名副其实的。总的来说速腾是高级的，安全的，但似乎不是那份纯粹的、简单的高性能，其中一个证据是它的转向与宝来一样缺乏乐趣，尤其是换上EPS电子助力转向后，慢速打方向是省力了，高速也更沉实，但驾驶者与路面之间缺乏丰富的沟通感。而电子系统大大增多后，驾驶者受干预的程度也大大增加了，从发动机的牵引力输出到四个车轮的滑动轨迹无不受到监视，让人感觉受到的保护太多，限制也太多，如同为了坐车安全而将你五花大绑一样，好处与坏处同在。

　　不得不承认速腾的保护措施是效果显著的，连我这个从未在冬季到过北方开车的人也能波澜不惊地完成一天的试车，便是很好的证明。但在这个前提下再谈高性能，似乎就不会有太多乐趣了，只好老老实实地照章行驶。不过我们从中可以窥探大众对高性能轿车的发展方向，是在豪华、安全的基础上再谈性能的，再加上速腾最大的市场是美国，以上这几点正是普遍美国人的要求，所以最终便形成速腾这个拥有优越性能，又不得不自我束缚的矛盾性格。