我坐在宽大的驾驶席上，手脚非常放松。LS460L正以100km/h的速度在奥地利的高速公路上定速巡航，自动车距和行车线保持系统让我几乎不用在方向盘和踏板上费心。此时发动机的转速约为1600rpm，是我见过最低的百公里转速。车厢里没有噪音，是雷克萨斯出了名的让人耳朵舒服的宁静。没有比这里更好的欣赏那套顶级Mark Levinson音响的地方了。

        LS460是丰田/雷克萨斯在顶级豪华车市场向德国三大豪门叫板之作。随着丰田向世界第一宝座发起总攻，作为世界性旗舰的LS系列也不再像以往几代那样采用体形小半码、装备和价格低一级的“错位竞争”策略，而是全面“加码”到和宝马7系、奔驰S级和奥迪A8完全看齐的高度。这一点单从新车的外形就能看出来，新LS不但长宽高全面增长，还首次加入了长轴版LS460L，车长达5.15米，轴距达3.1米。尽管造型上仍被指有抄袭宝马之嫌，但这并不要紧，关键是新车看起来架势十足，能够支撑“大场面”，这就已经能让大部分买家们满意了。

        8前速的优劣

        新LS460有很多技术亮点，雷克萨斯希望在科技、装备、性能等方面全面动摇由德国三强定下的标准，并提供更多的卖点。要挑战德国战车，提升动力系统是第一环。全新设计的4.6升V8发动机比起旧款4.3升V8的马力和扭矩分别提升了23％和14％；更为瞩目的是那台全球首创的8前速自动变速箱。引入多达8个挡位的用意，主要是为了提高舒适度，理论上挡位之间传动比落差越小，动力衔接就越顺滑。实际驾驶中，LS460L在大部分情况下的加速感觉确实极为畅顺和优雅，平顺性堪比CVT变速箱。

        不过我发现它也有弱点。在车速较慢时突然大脚油门kickdown，变速箱会连降2挡甚至3挡，这时跳挡的动作会较为显著，乘客也能感到顿挫。这印证了我的想法：挡位增加意味着换挡的次数也增加；如果不能确保每一次换挡都超级平顺的话，舒适性反而会受到影响。当然，这台8前速变速箱已经做到在95％的情况下都非常顺滑，只有应付大起大落的驾驶方式时才会有些失态。雷克萨斯的机械向来就不是为激烈驾驶而设计的，如果由专职司机驾驶，基本就不会有上述的情况出现。

        此外，用上8前速的好处是行车转速进一步减低，在我驾驶LS460L的过程中大部分时间所用到的转速都只有一千多到二千转而已，油门通常也只用到1/4到1/3的深度，这对于省油肯定也有十分积极的效果。

        依然不适合开快车

        车体大了，车架部分也不能偷懒，新LS有全新的前后悬挂，重点是大量采用铝合金部件。弹簧方面，LS460有可调软硬的空气弹簧和传统机械式螺旋弹簧供选择。我们先试了配空气悬挂的版本，它有非常舒适的滤震表现，而且悬挂有软硬两级可调，能适应不同的驾驶方式。不过，其行车感觉却比较虚浮，以高速直线行驶或过弯时，悬挂的路感都很不直接，驾驶者会觉得缺乏足够的沟通。其后再试机械悬挂版，发现整个底盘的反应明显更加直接，虽然经悬挂传递的路面震动稍稍明显一些，但行车平顺性依然有很高水准，雷克萨宣传画册设计斯的工程师肯定不会让LS460L的悬挂不舒服。

        相比之下，我当然更喜欢沟通感更好的机械悬挂，它不仅有更清晰的路面反应，而且转向也要比空气悬挂版精准。LS460用上大势所趋的EPS电子助力转向，这种转向的路面感普遍比不上传统的液压转向，搭配空气悬挂后，指向的精确性进一步受影响，几乎在豪华车的平均水准之下。不过在机械悬挂版的LS460L上，转向感觉就回复到正常的水准，虽然路感仍然不算丰富（这也是雷克萨斯的传统了），但扭方向时至少能够给人清晰、实在的指向，这对一部大型轿车来说其实是相当必要的。

        专心服务乘客

        从奥地利跨越德国边境，我们驶入了Autobahn无限速公路。虽然全新4.6升V8发动机有347匹马力，但我的心态依然慵懒，因为这新一代的雷克萨斯旗舰依然不是一部能给人强烈驾驶欲望的汽车。

        驾着LS460L过弯，起初我有信心不足的感觉。它的体形的确很庞大，行驶在奥地利山区狭窄的双线行车山路上，我不期然要把车子往中线靠，遇上迎面而来的大货车或大巴还是会让我紧张一把。在空气悬挂版上虚浮的方向感更令拐弯抹角的感觉显得有些迟钝。后来换回另一部机械悬挂的版本，开了好一段路程后，才建立起对车子的信心。

        当然，任何一款大型豪华轿车都会有一个这样的熟悉过程。但有一点对我们这些车评人来说是残酷的，那就是雷克萨斯的调查数据表明，大部分LS的车主都是请司机驾驶的，在中国这个比例还更高一些。也就是说，无论我如何仔细地体会车子的驾驶感受，再如何生动地描述出来，到头来买家真正关注的并不是这些。新LS460L的厉害之处就在于，如果你只是坐车，一定会对它感到十分满意和自豪。不论是空气悬挂还是机械悬挂，过弯时车身总是那么淡定，高速总是那么安静，慢速通过狭窄的小路总是比想象中更灵活。LS460的机械设计就是将乘客的感受放在第一位的，它首先要讨好坐车的人，亲自试车加上和厂方开发人员交流后，我感到新车的这个诉求比上几代LS更加清晰。

        极致躺椅

        既然要讨好乘客，那就看看LS460L有哪些招式吧！

        首先是一张无敌的后座。新LS的后座分为4座和5座版，5座版本是普通连体式座椅，4座版则采用左右独立座椅，中间以一个控制台隔开。重点当然就是这个四座版了，它最吸引的是一张专为老板设计的躺椅，腿垫的部分可以像飞机公务舱座椅那样向上抬起，椅靠可以放斜到45度。为了让老板伸脚，前排助手席可以大幅前移，头枕还可折倒而不妨碍老板的视线。经亲身验证，这个后座空间足以让一个身高175cm的人平躺和伸直双脚。印象之中只有迈巴赫62上有这样的躺椅，但它的身价可不止是LS460的数倍。雷克萨斯还特意为这个躺椅开发了全球首套座垫内部气囊，在发生意外时可以防止躺卧姿势的乘客向前潜滑。

        在我看来，这张躺椅在日常用车中并没有太大的用处，但如果要进行数小时以上的长途行车，那用这张躺椅来睡大觉就实在太棒了。唯一美中不足的是那个活动的腿垫只能托住小腿部分，对脚掌没有承托，你只能把双脚踩在前座的靠背上，感觉和真正的飞机公务舱座椅还是有些许差距……看，人就是这么得寸进尺。

        无敌冷气和按摩系统

        第二个非常出色的装备是后座个人化空调系统。LS460L拥有一个全球首创的车顶渗风口，别以为我说的是一般MPV、面包车上那种顶置的出风口，实际上LS460L在后座膝位、两侧B柱、后窗上缘、前座底下都已经设有传统的出风口。不过最具革命性的是后座头顶上那两个看起来像音响喇叭的渗风口，冷风会从那上面蜂窝状的小孔慢慢地渗出来，为后座乘客的头顶降温。后座椅也内藏了空调，这样后座的乘客便可获得前后上下左右全方位的空调吹送。这还不止，这套系统还会通过红外线探头来探测后座乘客身体上各部位的温度（有点类似美国电影里用来侦测建筑物内是否有人的红外线技术），然后自动调节各个出风口的风量，使整个人全身保持均匀的温度。简单地说，LS460L的后座空调系统是根据人体的实际温度来自动调节大小的，效果自然比一般根据车厢环境来控制大小的恒温空调更加灵敏和舒服。

        最后要隆重登场的是LS460L的后座按摩系统。座椅按摩功能在豪华轿车上已经不算新鲜，甚至有些20多万的国产车都有配备。不过LS460L的按摩是我所试过的最有实际功效的设计，它内置的滚轮活动范围很大（约有2、3厘米），可以让背部和双肩得到十分显著的指压感，真是有点像Osim（著名的国际按摩椅品牌）按摩椅的感觉。我尤其喜欢它的遥控器，就像家里的遥控器一样简单易用，可自己选择按摩力度、部位、震动等级，甚至预设了两套内置程序，只须按一个键就可以享受到自动程序的按摩……这又是雷克萨斯将高科技平易近人化的一个绝佳例子。 坐在LS460L的后座上的印象主要有几点：第一是忙，因为装备众多且有新意，我在后座上东搞西搞近二十分钟还没能安坐下来。第二是“大权在握”，因为后座不仅有很多独享的装备，还可以优先控制整部车的影音系统，“老板”的感觉十分强烈。第三是出色的平顺性，我试坐的四座版LS460L采用空气弹簧，滤震好得不得了，只有打开按摩椅的震动功能，才觉得自己是坐在一部正在行驶的汽车上。

        雷克萨斯的节奏

        坐LS460L的后座期间我也发现了它的弱点，那就是舒适感容易受到破坏。只要司机有一点不够斯文的动作，后座乘客就会有明显的感觉。原因有几个，首先是硕大的车身配上舒适型的悬挂，在应付剧烈动作时会有较显著的摇晃；其次是强大的动力平时被隐藏，但一旦在驾驶者发号施令下一涌而出时，就会造成顿挫感；最后是电子线传控制的制动系统反应比较敏感，要很细心地向制动踏板施压，才能让车子得到舒服柔和的减速效果。

        驾驶LS460L行驶在山路上，要诀是融入“雷克萨斯的节奏”——尽量去“抹弯”而不是“攻弯”。如果扭方向的动作过于粗鲁，车子本身并不会有什么不满——侧倾不算大，轮胎抓地力也很足，只是坐在宽阔的后座上的乘客会被你弄得东倒西歪。轻柔是驾驶LS460L的最大要诀，幸好这一点基本上不用别人提示，只要坐上驾驶座开上一分钟，你就自然能进入这种状态，因为它着实没有什么东西会让你受到刺激。

        从技术上说，LS460L的动力是强劲的，底盘极限是高的，电子刹车效能是强大的。如果要比加速时间、制动距离甚至过弯的G-Force，我相信它完全可以挑战德国对手，但它并不适宜很激进地开。这是一部性能强大但性格温顺的车，十分符合雷克萨斯顶级旗舰的身份。开雷克萨斯就是应该斯文，应该找到自己的身份和节奏，这种节奏并非缓慢，而是优雅。如果你请司机，也要选一个比较优雅的司机。

        品牌突破之作

        我很努力让这篇LS460L试车不要成为长篇累牍的科技介绍，但其实我还有很多东西未提，例如：附有内置硬盘能收录5小时音乐、扬声器多达19个的Mark Levinson音响；用于汽车上解析度最高（800×400象素）的8英寸VGA液晶显示屏；全球最薄（只有3.35毫米）的电子卡式钥匙；世界首创、位于方向盘上方便好用的制动保持按钮（Brake Hold）等等。写一篇介绍这车的文章似乎很容易，但问题其实并不在你是否逐一体验过这些科技，而是你能否理解这些高享受背后的意义。雷克萨斯LS460向我展示的最大意义在于“追求”两个字——追求领先、追求先见、追求完美……正是凭这股追求更高境界的志气，使这部车最终展现出让人叹为观止的成就，提升人的豪华享受，也推动了汽车业的发展。雷克萨斯这个品牌经过十七年的成长，今天已经到达一个需要突破的平台，而LS460这样一部高瞻远瞩的作品，可谓来得正是时候。

        资料：

        中国版规格

        雷克萨斯中国表示，将同时引入标准版的LS460和加长版的LS460L，但估计后者的销量会占大多数。座椅方面，5座版和装有豪华躺椅的4座版也会同时引入，让买家自行选择要实用还是要豪华享受。5座版本在装备上只比4座版缺少躺椅和按摩系统，其它如后座智能空调、DVD系统都会保留。底盘方面，厂方表示首批输入中国的LS460/LS460L将全部采用机械式悬挂，原因是空气悬挂未必能完全应付中国的恶劣路况，但日本方面已经在加紧开发适合中国的加强版空气悬挂，大约在一年后便可以应用到中国版上。

        与我们无缘的科技

        科技是这代LS460的重点，也可说是雷克萨斯向欧洲列强“Show hand”的环节。LS460的一些科技已经赶超了德国对手，例如针对奔驰Pre-Safe安全系统而研发Pre-Crash系统，同样是用雷达探测车子是否将会发生碰撞，然后调动全车的主被动安全设施作出反应，但LS460不仅会探测前方的状况，还能探测从后方来的撞击，在追尾发生之前将头枕位置前移，以保护乘员的颈椎上海包装设计。

        又例如智能定速巡航系统不但能自动保持与前车的距离，还加入了自动保持行车线（Lane Keeping）功能，当车子偏离车道时会自动控制方向盘作出修正。实际试车时，发现该套系统在自动跟随前车时的加、减速动作做得特别畅顺，胜过奔驰和宝马的同类系统，这要多得它在同级里首先采用的电子传感式制动（ECB）。此外LS460还配备了智能泊车辅助系统（Intelligence Park Assist），通过雷达探测周边环境，可以自动控制转向泊入路边的车位，整个过程驾驶者只需控制刹车便可。

        这一连串新科技维持了实用、易用的大原则，让人有很强的拥有欲。尤其是那套IPS自动泊车系统，在这样一部大房车上简直是车主的福音。可惜的是由于上述系统应用了先进的雷达技术，在一些国家地区受到军事法规的限制，例如在中国大陆就不能够采用。据雷克萨斯高层表示，他们正在与厂方协商，希望将其中一部分不涉及法规限制的功能（例如IPS系统）独立出来用在中国版上，但开发尚须时日。

        尖端动力系统

        LS460采用的发动机是全新开发的，采用了世界首创的电控凸轮轴气门正时可变系统VVT-iE（在VVT-i的基础上，将原先液压的气门正时控制系统改为更精确的电动智能控制）。8前速自动变速箱也是世界之最，虽然挡位数增加了，但变速箱体积维持与旧款的6前速相同，重量仅增加了10％。变速箱外壳的硬度提高了30％，令变速箱发出的噪音更低。最了不起的是每次换挡速度快达350毫秒，比LS430的6速自动变速箱快了41％，在业内也处于领先水平。